И что происходит на буксирном рынке Украины



В портовой отрасли год начался с громкой сделки – SD Capital, которая контролируется акционером группы ТИС Андреем Ставницером, продала контроль в буксирном бизнесе в порту Южный «дочке» глобального портового оператора DP World (ОАЭ, Дубай) – также арабской компании P&O Maritime. Министр инфраструктуры Владимир Омелян считает, что это событие – предвестник прихода в портовую отрасль масштабных инвестиций: во-первых, по его данным, план инвестиций готовит сама DP World, во-вторых – ее приход должен стать сигналом для других компаний. «Это индикатор того, что изменения происходят, и нам верят. И сигнал мировым финансам – приходите, тут можно комфортно работать, инвестировать и зарабатывать», – заявил он.

Mind разбирался, что именно стало объектом сделки, каких инвестиций ждать от глобальной компании, и что именно ее заинтересовало в Южном.



Как проходила сделка? Схема, которую выбрал глобальный оператор для выхода на украинский рынок, выглядит запутанной. P&O Maritime купила более 50% нидерландской LBS, которая одновременно получила такое же разрешение относительно одесского ООО «БПШ». В свою очередь «БПШ» на 99% контролирует ООО «ЛБШ». Обе украинские компании зарегистрированы в 2017 году – первая в июне, вторая в мае. На данный момент в системе Youcontrol владельцем 99% «БПШ» значится компания LBS, а бенефициарами – Егор Гребенников, Филипп Грушко, Олег Кутателадзе и Андрей Ставницер (все они являются акционерами предприятий группы «ТИС»; видимо, информация о смене бенефициара через посредника еще не успела обновиться).

Точная структура собственности LBS неизвестна, но какая-то часть ее принадлежала или/и принадлежит Андрею Ставницеру и Егору Гребенникову через цепочку кипрско-панамских офшоров. Так, само акционерное соглашение заключено при участии, помимо LBS и P&O Maritime, также кипрских Calabasa Holding Limited и Cornlex Impex Limited, LBS BV. Все подробности сделки стали известны из сообщений АМКУ, который выдавал соглашение на концентрацию и одобрял пункты акционерного соглашения. Позже об этом сообщила инвестиционная компания SD Capital, которая сопровождала сделку (также принадлежит Ставницеру).

Других подробностей узнать не удалось: в SD Capital не разглашают стоимость сделки, а также того, какая именно часть украинской компании была продана.

Что известно об «ЛБШ»? В самой компании отказались давать комментарии, посоветовав обратиться в пресс-службу SD Capital. К моменту публикации материала там не успели ответить на запрос Mind. Получить комментарии P&O Maritime пока также не удалось.

Опыт работы «ЛБШ» в Южном недолгий. В открытых источниках есть информация о том, что в декабре прошлого года она выиграла тендер на предоставление буксирных услуг в порту Южный в 2018 году на 2,13 млн грн – всего 115 часов. У ЛБШ нет собственных судов, она оперирует буксирами на условиях бербоут-чартера. Это буксиры «Куттабул» (год постройки 1983) и «Чемпион» (построен в 1985) мощностью по 4200 л.с., владельцами которых значится компания «Вел Шиппинг» – также близкая к Андрею Ставницеру. В документации к гостендеру в Южном «ЛБШ» предоставила справку о наличии у нее опыта буксирных работ – ее выдало ООО «Атис» (агентская компания «ТИСа» в Южном).

Совладелец частной буксирной компании, пожелавший не называть свое имя, говорит, что «ЛБШ» контролировала 80% всех клиентских операций в Южном, тогда как остальные 20% приходились на портофлот и, эпизодически, другие частные компании. «И это понятно, потому что у «ТИСа» гораздо больше причалов, чем у кого-либо в порту и у самого порта», – говорит он. Собеседник издания затруднился предположить, зачем и за сколько акционеры «ТИС» продали буксирный бизнес.

«Думаю, не продешевили. Ценность компании на этом рынке – совсем не в количестве флота, потому что флот все равно берется в аренду, причем часто разными компаниями у одних и тех же собственников. А ценность в том, с какими клиентами она работает. «ТИС» – достойный клиент. Но там еще есть за кого побороться», – говорит он. В Южном работают такие крупные компании, как «Метинвест» и «Портинвест», «Бориваж», «Полтавский ГОК» и другие. Собеседник Mind считает, что если DP World захочет работать не только с «ТИСом», но и на других рынках, то «начнется ценовая война, и тут все лягут». Он допускает, что цены на буксировку могут сильно упасть.



Каков мотив? Андрей Ставницер, комментируя сделку в Facebook, объяснил, что «буксиры и лоцманы не могут быть государственными», потому что «у судовладельцев должен быть выбор и возможность страховать риски». Он вспомнил эпизод из истории «ТИСа», когда очень дорогой и важный для компании груз простаивал у причала в ожидании буксировки, потому что начальник порта вымогал за это взятку. «Мы очень хорошо усвоили тот урок и навалились всей отраслью на новый закон о портах. Именно мы заложили в новый закон норму о том, что буксирные и лоцманские компании в Украине должны быть частными», – написал Ставницер.

Закон о портах, о котором пишет совладелец «ТИСа», был принят в 2012 году. До этого времени в портах регулярно случались конфликты между судовладельцами, операторами терминалов с одной стороны и администрациями госпортов – с другой. Первые стремились работать с частными компаниями, а руководство портов этому противилось, мотивируя тем, что госпредприятия теряют прибыли. Буксирные услуги – одна из основных статей дохода госпортов, особенно после того, как три четверти перевалки перекочевало на частные терминалы. Так, в доходах Южного портофлот дает четверть оборота, в порту Одессы – более 80%.

Что на рынке? Вопреки либерализации, до сегодняшнего дня госсектор имеет весомую долю на рынке буксирных услуг в украинских портах. Причина – во флоте. По данным аналитического агентства BlackSeaTrans, 80% всего украинского буксирного флота (94 единицы из 115) принадлежит морским портам и госкомпаниям. Частных компаний с 2012 года стало больше, но буксиров заметно не прибавилось. «В госпортах более чем хватает флота на весь украинский рынок. Срок службы буксира – 20-30 лет, с учетом падения грузопотока их количества у нас достаточно», – говорит Александр Захаров, координатор движения «Стоп коррупции на транспорте».


Тогда как новые буксиры – удовольствие недешевое. По данным компании «Трансшип», которая строит флот такого типа, стоимость одного буксира может составлять от $5 млн до $12,5 млн. Участники рынка называют среднюю цифру в $10 млн – по такой цене закупали последние буксиры в Южном. При стоимости работы за час буксира $550 его окупаемость должна составить около 18 000 часов, или 4500 судозаходов.

Для понимания – самый большой порт страны, Южный, который в 2017 году обработал 42 млн тонн грузов, обслуживает в год немногим более 1000-1100 судозаходов. То есть даже если обслуживать весь грузооборот Южного только одним буксиром (что, конечно, нереально), срок его окупаемости составит минимум четыре года. У самого порта самый большой и новый буксирный флот среди украинских гаваней численностью семь единиц, в том числе сверхмощный буксир мощностью свыше 5000 л.с. Четыре из них – новострой, поступивший на предприятие в 2010-2013 годах.

По оценкам BlackSeaTrans, объем украинского рынка буксирных услуг в портах составляет $60-70 млн в год.

Где маржа и риски? Подвинуть госкомпании на буксирном рынке – по-прежнему нелегкая задача, о чем говорит последняя история с попыткой буксирной компании «Экофлот» закрепиться в порту Одессы. После общественного давления и протестов профсоюзов Одесский порт решил разорвать договор с этой компанией, подписанный в январе прошлого года. Претензиями активистов стало то, что «Экофлот» лишила работы и, соответственно, прибыли, буксиры госпорта, взяв их в аренду. По данным СМИ, стоимость аренды составляла 10 000 грн в час (тогда как из материалов тендеров в Южном следует, что сам порт закупает на рынке такие услуги по цене 18 000 грн в час). Собственно, в такой схеме и состоит обычная модель этого бизнеса в Украине – разница в цене аренды составляет маржу компании.

До «Экофлота» с волной протеста столкнулась та же DP World, которая изначально намеревалась зайти в Украину через Одессу. Предполагалась также аренда госфлота в обмен на $50 млн инвестиций. «Это был заведомо провальный план – зайти через государство, и кто их надоумил? Непонятная аренда с инвестициями непонятно во что», – удивляется собеседник Mind в буксирной компании. Он считает, что акционеты ТИС также лоббировало DP World в Одессе.

mind.ua

e-max.it: your social media marketing partner

Мнение эксперта

союз журналистов украины

coffee